Lancia Montecarlo nie jest klasykiem, którego kupuje się wyłącznie dla znaczka na masce. To lekki, dwumiejscowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem, tylnym napędem i nadwoziem zaprojektowanym oraz produkowanym przez Pininfarinę. Oferuje konstrukcję kojarzoną z dużo droższymi autami sportowymi, ale wymaga dokładniejszej kontroli niż większość klasyków z lat 70. Największe ryzyko nie kryje się w samym silniku, lecz w korozji konstrukcji, zaniedbanym układzie chłodzenia i źle działających hamulcach.
Europejska wersja otrzymała dwulitrowy silnik o mocy 120 KM, pięciobiegową skrzynię ręczną i hamulce tarczowe przy wszystkich kołach. Przy masie wynoszącej około jednej tony takie parametry wystarczały do osiągnięcia 100 km/h w mniej więcej 9,3 sekundy i prędkości maksymalnej przekraczającej 190 km/h. Dzisiaj liczby nie szokują, lecz sposób prowadzenia nadal ma niewiele wspólnego ze zwykłym samochodem osobowym: kierowca siedzi nisko, silnik pracuje tuż za plecami, a niewielki rozstaw osi sprawia, że auto szybko reaguje na ruch kierownicą.
Od projektu dla Fiata do drogowego modelu Lancii
Historia Montecarlo zaczęła się pod koniec lat 60., gdy Fiat zlecił Pininfarinie opracowanie następcy modelu 124 Coupé. Projekt nosił początkowo oznaczenie X1/8 i zakładał zastosowanie centralnie umieszczonego, trzylitrowego silnika V6. Była to ambitna koncepcja, lecz kryzys paliwowy i rosnące koszty zmusiły konstruktorów do ograniczenia planów. Projekt przemianowano na X1/20, a jednostkę V6 zastąpiono lżejszym i tańszym silnikiem czterocylindrowym.
Jeden z etapów rozwoju stanowił wyścigowy Fiat Abarth SE 030, zaprezentowany w 1974 roku. Po zakończeniu programu sportowego Fiat przekazał konstrukcję Lancii, która szukała niewielkiego samochodu mogącego pełnić funkcję bardziej prestiżowej alternatywy dla Fiata X1/9. Model produkcyjny zadebiutował podczas salonu samochodowego w Genewie w marcu 1975 roku jako Lancia Beta Montecarlo.
Nazwa może sugerować techniczne pokrewieństwo z pozostałymi modelami rodziny Beta, ale w praktyce Montecarlo było odrębną konstrukcją. Samonośne nadwozie opracowano specjalnie dla tego auta, a Pininfarina odpowiadała nie tylko za jego stylizację, lecz także za produkcję i montaż w zakładzie w Grugliasco pod Turynem.
Samochód oferowano w dwóch wariantach:
- Coupé – z nieruchomym, stalowym dachem,
- Spider – z dużym, składanym panelem materiałowym umieszczonym między stałymi słupkami; konstrukcyjnie była to raczej targa niż klasyczny kabriolet.
Pierwszą serię produkowano do 1978 roku. Następnie nastąpiła przerwa, podczas której poprawiono przede wszystkim układ hamulcowy. Produkcja wróciła w 1980 roku. Auto straciło wtedy człon „Beta” i było sprzedawane po prostu jako Lancia Montecarlo.
Druga seria otrzymała dzieloną atrapę chłodnicy w stylu ówczesnej Lancii Delty, przeszklone tylne przypory poprawiające widoczność, zmodyfikowane wnętrze oraz 14-calowe obręcze, które pozwoliły zastosować większe tarcze hamulcowe. Zmodernizowano również silnik, wprowadzając między innymi elektroniczny zapłon.
Produkcja drogowych egzemplarzy zakończyła się w 1981 roku, choć samochód pozostawał w niektórych cennikach jeszcze przez kilka lat. W zależności od sposobu klasyfikowania prototypów i wersji sportowych spotyka się różne sumy produkcji. Dane fabryczne dotyczące aut drogowych wskazują około 5325 egzemplarzy obu serii, natomiast liczba 7798 obejmuje również amerykańskie Lancie Scorpion oraz 220 samochodów wyczynowych związanych z programem Lancia 037.
Montecarlo odegrała znacznie większą rolę w sporcie, niż sugeruje jej umiarkowana moc. Jej konstrukcja stała się punktem wyjścia dla wyścigowej Lancii Beta Montecarlo Turbo, odnoszącej sukcesy w mistrzostwach świata samochodów sportowych, oraz dla rajdowej Lancii 037, która w 1983 roku zdobyła dla marki mistrzostwo świata producentów.
Dane techniczne i rozwiązania, które zmieniają sposób jazdy
Europejska Lancia Montecarlo korzysta z czterocylindrowego silnika typu Lampredi z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Jednostkę ustawiono poprzecznie przed tylną osią. Napęd trafia wyłącznie na tylne koła przez pięciobiegową przekładnię manualną.
Najważniejsze dane wersji europejskiej:
- pojemność silnika: 1995 cm³,
- układ cylindrów: rzędowy, czterocylindrowy,
- zasilanie: gaźnik,
- moc maksymalna: 120 KM przy 6000 obr./min,
- maksymalny moment obrotowy: około 171 Nm przy 3400 obr./min,
- napęd: tylny,
- skrzynia biegów: manualna, pięciostopniowa,
- przyspieszenie 0–100 km/h: około 9,3 s,
- prędkość maksymalna: około 190–195 km/h,
- długość: około 3810 mm,
- szerokość: około 1700 mm,
- wysokość: około 1190 mm,
- rozstaw osi: 2300 mm,
- masa własna: zależnie od wersji i źródła około 970–1040 kg,
- liczba miejsc: 2.
Silnik nie imponuje mocą na papierze, ale ma kilka cech ważnych podczas jazdy. Chętnie pracuje na wyższych obrotach, szybko reaguje na gaz i nie musi rozpędzać ciężkiego nadwozia. Jednocześnie nie zapewnia mocnego uderzenia momentu obrotowego przy niskich obrotach. Wyprzedzanie wymaga redukcji, a dobrze wyregulowany gaźnik i zapłon mają większy wpływ na odczuwalną dynamikę niż drobne modyfikacje układu wydechowego.
Centralne położenie silnika ogranicza moment bezwładności samochodu i pozwala szybko zmieniać kierunek jazdy. Montecarlo prowadzi się precyzyjnie, ale nie wybacza wszystkich błędów. Nagłe odjęcie gazu na śliskim łuku może odciążyć tył, szczególnie na starych lub niedopasowanych oponach. To nie jest samochód, w którym należy oszczędzać na ogumieniu. Na jednej osi nie powinny pracować opony o różnej konstrukcji, a montaż bardzo szerokich, współczesnych kół zwykle pogarsza lekkość układu kierowniczego i zwiększa obciążenie zawieszenia.
Wspomagania kierownicy nie ma, lecz przy fabrycznych rozmiarach kół nie jest ono potrzebne. Podczas parkowania kierownica pracuje wyraźnie ciężej, natomiast po ruszeniu zapewnia bezpośrednie informacje o przyczepności przedniej osi. Komfort resorowania jest przyzwoity jak na sportowe auto tej epoki, choć krótkie nierówności, luzy w zawieszeniu i zużyte tuleje szybko odbierają nadwoziu stabilność.
Praktyczność pozostaje ograniczona. Kabina mieści dwie osoby, a przestrzeń bagażowa nie nadaje się do przewożenia dużych walizek. Widoczność do tyłu w pierwszych egzemplarzach jest słaba ze względu na masywne przypory nadwozia. Druga seria z przeszkleniami w tym miejscu wypada lepiej, ale nadal nie daje widoczności znanej ze współczesnego coupé. Wnętrze potrafi być głośne, szczególnie przy szybkiej jeździe, a ciepło z komory silnika zwiększa temperaturę kabiny.
Osobnym modelem była przeznaczona na rynek amerykański Lancia Scorpion. Zastosowano w niej silnik o pojemności 1756 cm³, obniżonej mocy około 81 KM, duże zderzaki i zmienione reflektory. Scorpion jest wyraźnie wolniejszy od wersji europejskiej. Przy imporcie trzeba więc sprawdzić kod silnika oraz elementy nadwozia, zamiast zakładać, że każda Lancia wyglądająca jak Montecarlo ma dwulitrową jednostkę o mocy 120 KM.
Zakup, ceny i typowe problemy wymagające kontroli
Najtańszy egzemplarz rzadko okazuje się najtańszą drogą do posiadania Montecarlo. Samochód jest mechanicznie prostszy od wielu włoskich aut egzotycznych, lecz naprawy nadwozia mogą pochłonąć kwotę przekraczającą jego wartość. W europejskich ogłoszeniach zadbane auta kosztują najczęściej około 18–32 tys. euro, czyli mniej więcej 77–137 tys. zł. Egzemplarze wymagające prac pojawiają się poniżej 15 tys. euro, lecz remont blacharski, lakierowanie i uzupełnienie brakujących detali mogą podwoić koszt zakupu. Wyjątkowo drogie oferty kolekcjonerskie nie wyznaczają realnej wartości przeciętnego samochodu.
W Polsce podaż jest śladowa, dlatego zakup zwykle oznacza poszukiwania we Włoszech, Niemczech, Belgii, Holandii, Francji lub Wielkiej Brytanii. Auto z Wielkiej Brytanii może być tańsze, ale kierownica po prawej stronie ogranicza późniejszy krąg kupujących. Przy sprowadzeniu z państwa Unii Europejskiej nie występuje cło, natomiast trzeba uwzględnić transport, tłumaczenia dokumentów, badanie techniczne, rejestrację i ewentualną akcyzę wynikającą z aktualnej kwalifikacji pojazdu. Samochód spełniający warunki pojazdu zabytkowego może podlegać innym procedurom niż zwykłe używane auto, dlatego status należy ustalić przed zawarciem transakcji.
Korozja jest priorytetem numer jeden. Oględziny bez podnośnika i miernika grubości lakieru nie mają większego sensu. Trzeba sprawdzić:
- podłogę kabiny i okolice mocowań foteli,
- progi zewnętrzne oraz wewnętrzne wzmocnienia,
- przednią ścianę grodziową,
- nadkola i dolne krawędzie błotników,
- punkty mocowania zawieszenia,
- okolice ram pomocniczych,
- przestrzeń pod kołem zapasowym,
- dolne części drzwi,
- miejsca łączenia paneli pod uszczelkami,
- metal wokół szyby czołowej i tylnej,
- stan tylnej belki oraz mocowań zespołu napędowego.
Świeża konserwacja podwozia nie jest automatycznie zaletą. Gruba, czarna powłoka może przykrywać spawy, korozję warstwową albo blachę naprawioną bez zachowania fabrycznej geometrii. Najbezpieczniejszy jest samochód z dokumentacją fotograficzną remontu, fakturami i możliwością obejrzenia profili zamkniętych kamerą inspekcyjną.
Drugi punkt kontroli to układ hamulcowy. W pierwszej serii wspomaganie działało na przednie hamulce, co sprzyjało zbyt wczesnemu blokowaniu przednich kół, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. W drugiej serii serwo usunięto, zastosowano większe elementy układu i poprawiono dozowanie siły hamowania. Niezależnie od rocznika zaciski mogą się zapiekać po długim postoju. Objawy to ściąganie, nagrzewanie jednego koła, zapach przegrzanych klocków i wyraźne spowalnianie samochodu po puszczeniu gazu.
Silnik Lamprediego jest trwały, o ile nie był przegrzewany i regularnie wymieniano pasek rozrządu. Brak potwierdzenia terminu wymiany oznacza konieczność wykonania jej natychmiast po zakupie. Nie należy ufać zapewnieniu, że pasek „wygląda dobrze”. Liczy się data, przebieg, stan rolek oraz pompy cieczy chłodzącej.
Podczas jazdy próbnej trzeba obserwować temperaturę płynu. W aucie z centralnym silnikiem układ chłodzenia ma długie przewody biegnące między komorą silnika a chłodnicą z przodu. Nieszczelność, zapowietrzenie, skorodowane rury lub niesprawny wentylator mogą doprowadzić do przegrzania. Falowanie temperatury, wyrzucanie płynu ze zbiornika i twarde przewody po zimnym rozruchu wymagają diagnostyki przed zakupem.
Skrzynia biegów powinna pracować precyzyjnie, choć jej skok nie jest tak krótki jak we współczesnym aucie sportowym. Trudności z wybieraniem przełożeń często wynikają ze zużycia cięgieł i tulei mechanizmu zmiany biegów. Zgrzyt przy szybkiej zmianie na drugi bieg może jednak oznaczać zużyty synchronizator, a nie tylko tani element sterowania.
Oryginalność ma duże znaczenie dla wartości. Szczególnie istotne są fabryczne obręcze, kierownica, deska rozdzielcza, lampy, zderzaki, fotele, emblematy i elementy wersji Spider. Części eksploatacyjne można zdobyć dzięki wspólnym rozwiązaniom z innymi modelami grupy Fiat, ale charakterystyczne panele nadwozia i detale wnętrza są trudniejsze oraz droższe do znalezienia.
FAQ
Czy Lancia Montecarlo jest spokrewniona z pozostałymi modelami Beta?
Nazwa pierwszej serii sugeruje bliskie pokrewieństwo, lecz Montecarlo ma własne nadwozie, centralnie umieszczony silnik i napęd na tył. Korzysta z części znanych z innych modeli Fiata i Lancii, ale konstrukcyjnie nie jest zwykłą Betą w sportowym nadwoziu.
Ile koni mechanicznych ma europejska Lancia Montecarlo?
Dwulitrowy silnik 1995 cm³ rozwija 120 KM i około 171 Nm. Amerykańska Lancia Scorpion ma jednostkę 1756 cm³ o mocy około 81 KM.
Czym różni się pierwsza seria od drugiej?
Druga seria, produkowana od 1980 roku, nie używała już nazwy Beta. Otrzymała między innymi nową atrapę chłodnicy, przeszklone tylne przypory, 14-calowe koła, większe hamulce, zmienione wnętrze i elektroniczny zapłon. Usunięto również problematyczne wspomaganie hamulców działające na przednią oś.
Czy Montecarlo Spider jest pełnym kabrioletem?
Nie. Ma stałe słupki i składany materiałowy fragment dachu. Pod względem konstrukcji jest bliższa nadwoziu typu targa.
Ile kosztuje Lancia Montecarlo?
Za sprawne, zadbane samochody na rynku europejskim trzeba zazwyczaj zapłacić około 18–32 tys. euro. Tańsze egzemplarze często wymagają poważnych prac blacharskich, a koszt prawidłowego remontu może przekroczyć różnicę w cenie zakupu.
Czy części są dostępne?
Podstawowe części silnika, hamulców i zawieszenia da się zdobyć, ponieważ część rozwiązań pochodzi z popularniejszych modeli grupy Fiat. Problemem są elementy nadwozia, wyposażenia, tapicerki i charakterystyczne detale. Ich poszukiwanie może trwać miesiącami.
Czy Lancia Montecarlo nadaje się do regularnej jazdy?
Tak, pod warunkiem że ma sprawne chłodzenie, hamulce, instalację elektryczną i zdrową konstrukcję nadwozia. Nie jest jednak wygodnym samochodem do codziennych dojazdów: ma ograniczoną przestrzeń bagażową, słabą widoczność do tyłu, głośną kabinę i wymaga ostrożności na mokrej nawierzchni.
Co należy sprawdzić jako pierwsze przed zakupem?
Najpierw konstrukcję nadwozia na podnośniku. Silnik, hamulce i zawieszenie można naprawić według przewidywalnego zakresu, natomiast skorodowane progi, podłoga i punkty mocowania zawieszenia potrafią zamienić atrakcyjną ofertę w nieopłacalny remont. Dopiero po potwierdzeniu, że blacha jest zdrowa, należy badać ciśnienie oleju, szczelność chłodzenia, działanie zacisków i historię wymiany rozrządu.
